在国内汽车分类统计中，客车产销增长基本上是相对最为平稳的一个品种。但临近年末，客车行业的走势似乎又让许多人看不懂了。尽管从总体产销量上而言，客车行业11月单月仍然是产销比上年同期分别下降6.1%和9.3%，1～11月累计产销量比上年同期分别下降6.9%和8.6%，但是这依然没能阻挡住新能源客车年底的井喷现象。尤其是以电动公交大客车为首的新能源客车的高速增长，已经把本来比较沉寂的客车行业带出了徘徊的边缘，使一些主流企业在年度即将转换之际又看到了希望。
 
　　相关数据显示，今年以来5米以上新能源公交车在公交客车总销量中的比重已高达77%，整体上新能源客车的市场份额已占到四成左右。在一些新能源产业示范城市和部分新能源汽车布局较好的地级城市，以纯电动为主的新能源公交车替换柴油或天然气公交车的趋势明显。像山西临汾，尽管全市公交车总量不大，但已经于今年上半年基本上实现了公交车的全电动化;作为一线城市的深圳，几年来公交车早已在电动化进行时当中，到2017年年底全市的公交车网络将全部实行电动化，总量将会突破1.6万辆。



如此好的势头，并非从今年年初就开始了。其实，对于不少企业而言在年初或甚至是年中这种活力并没有显现出来，而是在企业与国家相关政策相互逐渐信任与兑现过程中爆发出了最后的洪荒之力。
 
　　中国汽车技术研究中心北京工作部副总工程师蔡国钦提供的数据表明，2015年纯电动客车占比高达61%，今年年初纯电动客车比例只有20%，下降幅度是非常明显的。其中，装有三元锂电池的客车今年前10个月的占比仅2%，相较于2015年的8%左右也是下降。也就是说，在企业摸不到政策的脉博时，其相关生产表现是极其低迷的，这一点直接通过企业的相关产销数据表现了出来，是装都装不出来的，政策指挥棒的作用极其明显。
 
　　记者在采访一位业内知名的专家时，他向记者透露，今年以来有关企业与政策之间的相互等待甚至是博弈的现象很明显，尤其是国家有关部门出手打击“骗补”行为之后，许多企业已经基本上处于观望状态。当然也有些非新能源示范城市本来就拿不到国家补贴的城市，他们主要是依靠地方上的补贴来运转，因此受到的影响相应要小得多。
 
　　其实许多企业心里都明白，如果按照今年国家既定的补贴政策，一辆6～8米的纯电动客车最高可以拿到25万元补贴，一辆8～10米的纯电动客车最高可以拿到40万元补贴，10米以上的纯电动客车最高可以拿到50万元补贴;一辆插电式混合动力客车可以拿到20万～25万元的补贴。而且，这只是国补，如果加上很多地方按照1:1配套的地方补贴，则生产新能源客车的利润很快就能算出来，对于任何一家客车企业都是极大的诱惑。
 
　　而按照有可能即将出台的新的补贴政策计算，到了2017年，所有这些补贴都要下降50%以上。以今年10月底为重要结点日的话，留给相关企业的真正的时间只剩下2个月不到，在经历了“骗补”之后的较长时间等待之后，新能源客车市场的再度爆发就成为理所当然。即使政策再有变化，但为了能够赶在补贴大幅退坡之前把车生产出来并销售出去，当然拼了命也得干了。
 
　　记者了解到的一些情况是，尽管今年国家的补贴政策仍然不明朗，但在相比“国补”有可能在明年大幅退坡的背景下，大部分客车企业总算是想明白了，即使今年相关的补贴政策再有多少变化，但总比在预期明确大幅退坡的情况下去等待更有希望，也就是说现在干总比明年再干要好得多。
 
　　恰在此时，中通客车发布公告称，已经收到2015年国家新能源汽车推广补贴20.36亿元。收到这笔巨款的中通客车，接近于其全年营业收入的五分之一。这就使得中通客车一下子陡然生出20亿元的利润大红包，今年业绩增长有望超过40%。
 



　根据相关测算，按照中通客车2015年全年产销量计算，20亿元的政府补贴摊到每一辆客车身上，大概相当于每一辆中通客车获得的补贴为12.7万元，这一补贴甚至超过了公司每辆车的利润。
 
　　因此，中通客车获得国家补贴一事的影响可不仅仅是中通客车自身，这不啻于在本身已经很热的火炉中又加进了一块焦炭，一下子成为客车企业继续加班加点快出车的导火索，客车行业年底新能源的热浪再一次掀翻。
 



　正在此时，国内最大客车企业宇通获得国家近31亿元新能源汽车推广补贴的消息又一次传入相关企业耳中，真可谓是在已经熊熊燃烧的火焰上又添了一把干柴，把客车企业心中的火种彻底点燃。这时，恐怕任何涉及新能源生产的客车企业已经没有别的想法，只有“干，加班加点的干。”





 继新能源汽车骗补曝光后，有关补贴政策修改意见的猜测再次将新能源汽车的发展推上舆论的风口浪尖。原本为加快我国新能源汽车行业实现“弯道超车”提供的政策红利，在几轮疏于监管、认识欠缺的无序竟跑下，逐渐偏离轨道越跑越远。

站在传统汽车行业的肩膀上，新能源汽车虽然占据优势，却常遭受非议与指责。追本溯源，与多年来我国传统汽车行业缺乏核心竞争力，“缺钙”现象普遍存在不无关系。是选择在发展中重蹈覆辙，还是在阵痛中浴火重生?新能源汽车何去何从正面临艰难抉择，时不我待。
　　核心竞争力不足
　　把新能源产业定义为我国的战略新兴技术产业，是考虑在未来世界格局中，新能源产业将发挥决定我国经济地位的重要作用。新能源产业在我国发展不过十年，各产业集群虽初具规模，但起点低、底子薄、后续实力不足等短板仍是我国新能源产业各行业门类具有的共性特点。
　　引入补贴政策，引导新能源产业由政府扶持向市场化过渡，是现阶段发展新能源的必然选择，也是唯一的出路。把新能源补贴用在刀刃上，首先要弄清产业发展缺什么?政策才好补什么?号脉我国众多新能源行业，核心竞争力不足恰是症结所在。即便对于新能源汽车行业而言，这个由新能源行业与传统汽车行业嫁接的产物也不例外。
　　众所周知，传统汽车工业在我国起步发展已近半个世纪，虽然中国已超越日本、美国成为全球最大的新车消费市场，但是在制造端我国汽车行业仍处于缺乏核心技术的劣势。
　　结构调整、经济转型、产业升级，新能源汽车发展应运而生。在新一轮的角逐下，电池、电机、电控成为新的发力点，全世界范围内各新能源汽车厂商占据同一起跑线。无论是搭载钴酸锂的特斯拉，还是以韩国为代表的三元材料锂电池、或是我国已自主掌握的磷酸铁锂、钛酸锂技术，动力电池技术门类多样尚未构成定论。
　　摆脱上游外资垄断
　　站在同一起跑线，就意味着我国新能源汽车与发达国家拥有同等机会。要摆脱传统汽车在核心技术上的落后局面，新能源汽车的布局必须要从产业链上游着手，以掌握未来发展的主动权。
　　2015年，我国新能源汽车行业发展突飞猛进。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成254633辆和24782辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍;插电式混合动力车型产销量分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。
　　新能源汽车市场持续升温，自主品牌、集约商热度不减。值得肯定的是，我国一批拥有自主知识产权的动力电池企业、整车制造企业从中涌现。以比亚迪、银隆新能源为代表的整车制造企业，多年来在产业链上游投入大量研发，为掌握核心竞争力潜心研究打造了新能源汽车全产业链的生存模式。
　　提高核心竞争力靠研发，投入研发靠庞大的资金支持。这条烂熟于心的制造企业生存法则，在新能源汽车发展当下尤为应景。新能源汽车补贴正是为提高核心竞争力而生，理应用到提升民族品牌自主研发中去。汽车制造是高度技术密集型工业，相关主管部门对我国主导的核心技术的甄别更要倍加谨慎。
　　3月初，国家工业和信息化部暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。目前，动力电池三元材料的核心技术主要掌握在韩国企业手中，三星、LG等企业通过材料垄断对我国新能源汽车市场实现掌控。
　　均衡考量运行要素
　　我国工业发展从粗旷式到精细化、从重规模到追求效率实现转变经过了漫长、曲折的历程。“前事不忘，后事之师。”新能源汽车更贴近用户侧，如若忽视运行效率，其负面效应将呈现几何倍数放大。
　　新能源汽车在实际运行中，人们往往强调能量密度，却忽视运行效率的诸多要素，例如循环寿命、安全、快速充放电、耐宽温性能对整车全寿命周期内产生的影响。
　　以电动公交应用为例，通常情况下公交系统发车间隔多在10分钟以内，而市面上的电动公交动力电池最快充电时间也要在20分钟以上，这就使得运营高峰期两台车顶一台，低峰期一台半顶一台的情况频发。
　　事实证明，能量密度并不是衡量动力电池性能的唯一指标，安全、运营效率、性价比三大因素发挥的作用不容忽视，应一并纳入电池测评体系。单方面仅按能量密度作为新能源汽车补贴标准，恐将引发汽车运行后期动力电池衰减严重等现象。
　　有业内专家预测，只强调能量密度的补贴政策将会引导大量的动力电池企业注重对电池管理系统(BMS)的研究，忽视电池材料应用的研究投入，这对于打造新能源汽车“中国造”的品牌战略是不利的。甚至会引发市场上抢补、骗补现象的发生。现阶段，动力电池应解决五大核心问题，充电时间、工艺密度、能量密度、循环寿命、耐低高温。